Революция 1917-го, конечно, не оставила и следа от прежних предприятий «автомобильного извоза».
Однако по прошествии нескольких лет в новой, социалистической Москве вспомнили о таком виде пассажирского транспорта и решили его возродить. В 1924 году Моссовет решил закупить 200 новых автомобилей – такси престижной марки Renault и Fiat.
Летом 1925 года газеты опубликовали объявление: «Московское коммунальное хозяйство доводит до всеобщего сведения, что с 21 июня сего года открыто для пользования широких масс населения таксомоторное движение». На улицах Белокаменной появилось первые шестнадцать автомобилей марки «Renault», специально закупленных для работы в качестве таксомоторов.
Плата за версту устанавливалась в 50 копеек, за один час проезда — 4 рубля 50 копеек. Гараж для них - первый столичный таксопарк - находился на углу Георгиевского переулка и Большой Дмитровки, в том самом здании, где теперь оборудованы престижные выставочные залы Малого Манежа.
Вскоре к этим первенцам добавилось еще несколько десятков Renault и Fiat. Частных такси в это время не существовало, все они принадлежали государству, соответственно, отсутствовала конкуренция. Это приводило к плохому качеству обслуживания пассажиров, даже заказать такси было очень сложно, так как служба заказов была очень плохо налажена. Для правительства Москвы таксомоторные перевозки были очень прибыльны, поэтому они стремились устранить эти недостатки.
До 1926 г. такси были только в Москве и Ленинграде.
До массового выпуска автомобилей ГАЗ-А всерьез говорить об отечественном такси не приходится. Новая страница истории такси была открыта в 1932 году, когда началось производство отечественных легковых автомобилей. В декабре 1932 года на Горьковском заводе был выпущен открытый пятиместный легковой автомобиль ГАЗ-А. Именно эта машина стала использоваться для таксомоторной службы. Конвейерная жизнь модели «А» была недолгой — всего 4 года, но за это период количество советских такси увеличилось более чем в 6 раз.
Но она была недостаточно универсальной – кузова у них были сделаны открытыми, и в качестве защиты от дождя и холода пассажиры могли рассчитывать лишь на легкий тент с прозрачными целлулоидными вставками по бокам вместо стекол, не хватало места для багажа.
В 1936 году ГАЗ-А сменил ГАЗ-М-1 (Эмка) – пятиместный автомобиль более высокого класса с закрытым кузовом. Только с появлением «эмок» такси становится по-настоящему массовым и доступным видом общественного транспорта. «Эмочки», трудившиеся в московских таксопарках, отличались от прочих легковушек лишь тонкой красной полосой, нанесенной по борту.
В 1938 г. для улучшения обслуживания москвичей и транзитных пассажиров были открыты маршруты легковых такси, связывающие московские вокзалы, аэропорт и обслуживающие магистрали с наибольшими пассажиропотоками. Эти маршруты обслуживали ЗИС-101 – большие, комфортабельные, шестиместные машины.
На первых наших таксомоторах впереди, возле лобового стекла, устанавливался ящик таксометра с табло, снабженным надписью «СВОБОДЕН». Впоследствии использовались иные механические таксометры, где табло заменили откидными «флажками», показывающими, что машина такси свободна.
В 1940 году в пяти таксомоторных парках насчитывалось уже 3445 легковых машин.
Очередная смена автомобильных поколений произошла вскоре после окончания войны. После войны основным автомобилем такси становится ГАЗ-М20 «Победа», а Горьковский завод — монопольным производителем «механических извозчиков».
На Горьковском заводе выпускали для работы «извозчиками» отдельную серию машин. «Таксишные» «Победы» снабжались встроенным в приборную панель таксометром, а их сиденья обивались специальной тканью, которую легче было чистить. Существовала и единообразная раскраска кузова: темно-синий низ, светло-серый верх, а вдоль всего борта — узкая полоска из знаменитых «шашечек». Впервые зеленые «светлячки» установили на «Победах» 5-го таксопарка в октябре 1949 года.
В 1957 году Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску нового автомобиля - «Волга» (ГАЗ – 21), который стал использоваться для обслуживания пассажиров.
Причем специальной раскраски для «двадцать первых» «Волг», работавших в качестве такси, поначалу не было. Однако позднее появилось правило: после «капиталки», выполненной на одном из столичных авторемонтных заводов, крышу «Волги»-такси обязательно красили в яркий оранжево-красный цвет, потом автомобили в такой окраске стали поступать с конвейера. За такой «знак отличия» эти машины получили в народе прозвище «Красная Шапочка».
С начала 1970-х ГАЗ-М21 в таксопарках стали заменять новыми «Волгами» — ГАЗ-М24. Подавляющее большинство этих машин имели одинаковую салатовую окраску, а в дополнение к «шашечкам» на борту и зеленому фонарику за лобовым стеклом у них вскоре появился еще один фирменный отличительный знак — оранжевый «гребешок» на крыше с тем же знакомым всем символом такси — «шашечками».
Стоимость проезда на такси была 10 копеек при включении счетчика и 10 копеек за километр. Если такси ждет, взималась почасовая оплата – рубль за час.
Практически без существенных изменений этот автомобиль производился в течение 15 лет. На базе этой модели были разработаны «Волги» ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, которые и заменили ГАЗ-24 на дорогах
На протяжении нескольких десятилетий главным поставщиком легковушек для работы в качестве такси был Горьковский автозавод: сначала ГАЗ-А, затем «эмка», «Победа», потом «Волга».
Периодически пробовали все-таки привлечь на помощь «Волгам» «Москвичи». В свое время на линии выпускали и «четыреста вторые», и «сороковые». Таксисты этих «стальных лошадок» не очень-то жаловали: «москвичонки», по их словам, слишком быстро «убивались» и начинали «сыпаться» в условиях суровой таксомоторной жизни. Однако московские автомобилестроители не теряли веры в свою технику и даже попробовали создать для «бензиновых извозчиков» нечто специфическое.
В экспозиции одного из столичных музеев хранится уникальная машина. Она похожа на микроавтобус, но значительно меньше «рафика» или «Соболя». Это опытный образец специального автомобиля-такси, созданного в середине 1960-х годов Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики (ВНИИТЭ) на базе узлов тогдашнего серийного «Москвича». Место водителя отделено от пассажиров прозрачной перегородкой, салон рассчитан на четырех пассажиров, но часть его можно превратить в просторный багажный отсек. Здесь только одна дверь, на которой нет ни единой ручки. Ее можно сдвинуть в сторону только с помощью электропривода, нажав кнопку на панели приборов. Естественно, таксист должен сделать это лишь тогда, когда его очередные клиенты расплатятся за проезд. Подобная предосторожность не считалась излишней даже в те «благополучные» годы!.. Оригинальные машины так и не были запущены в производство, сохранился только единственный опытный экземпляр.
Еще во времена «юности» московского такси возникла идея (как утверждают, с подачи самого Иосифа Виссарионовича) использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» авто. Вот, мол, у нас какое равноправие: любой советский человек может при желании прокатиться на таком же автомобиле, как и руководители страны!
ЗиС такси
Сперва попали в таксопарки «номенклатурные» лимузины ЗиС-101. В довоенной Москве для «сто первых» кроме перевозок пассажиров по индивидуальным заказам нашли и еще одно применение: в 1936 году несколько этих вместительных машин были пущены для пробы по Садовому кольцу в качестве маршрутных такси.
«Лимузинная» традиция продолжилась и после Великой Отечественной. Тогда на улицах Первопрестольной можно было встретить «эксклюзивные» ЗиС-110 с «шашечками» на борту. «Представительские» ЗиСы имели даже свои базовые стоянки в городе, откуда их могли взять пассажиры: возле гостиницы «Москва», перед Большим театром, на Пушкинской площади, у Северного речного вокзала, рядом с главным входом на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку (ныне — ВВЦ). Последние два места предназначались для такси-фаэтонов, среди тогдашних москвичей и гостей города считалось проявлением высшего шика нанять (зачастую вскладчину) многоместный ЗиС «без верха» и отправиться в нем на прогулку по достопримечательным местам столицы. При желании можно было даже прокатиться на роскошном «членовозе» из Москвы в Симферополь, Ялту или Сочи — несколько такси ЗиС-110 работали как междугородные экспрессы, перевозя жителей столицы к теплому морю (тысячекилометровый путь лимузины преодолевали за сутки с обязательной остановкой на отдых в единственном на весь Советский Союз мотеле).
В 1955 году среди московских таксомоторов появились новые легковушки - многоместные ЗиМы (ГАЗ-12). Это была, пожалуй, самая «номенклатурная» модель того времени: ведь основная часть машин использовалась в качестве персональных авто для генералов, министров, директоров крупных предприятий и других высокопоставленных чиновников. Так что прокатиться на ЗиМе-такси тоже считалось очень престижным (соответственно и такса была значительно выше, чем на такси-«Победах»).
Однако пару лет спустя неожиданно образовался явный переизбыток ЗиМов.
А виноват в этом Никита Хрущев. Он затеял масштабную реорганизацию и укрупнение структур власти, в результате чего упразднили десятки и сотни различных госучреждений и ведомств, а закрепленные за их руководителями персональные машины оказались без дела. Проще всего было, конечно, передать освободившиеся ЗиМы в таксопарки.
ЗИМ (ГАЗ-12)
Часть таких вместительных автомобилей решили пустить по улицам в качестве маршрутных такси - именно с тех черных ГАЗ-12 началось массовое использование маршруток в столице.
Эстафету у ЗиМов приняли более приспособленные для такой работы микроавтобусы, выпуск которых начали на заводе в Литве, — РАФ-977. Они были рассчитаны на перевозку 10 пассажиров, но в часы пик в салоны набивалось еще 2—3 человека. Такие пассажиры получили шутливое прозвище «гнутые»: ведь за отсутствием свободных сидячих мест им всю дорогу приходилось стоять в салоне маленького автобуса, согнувшись в три погибели.
